造车不赚钱，华为或许会成为下一个“博世”？

眼下，互联网造车新势力大热，而作为其中最具代表性的厂商之一，华为的入局无疑吸引了更多的关注。

这不仅是由于华为受到了更多国际方面的“友好对待”，更由于华为的身上具有太多的参照指标，比如体量大、技术底蕴深、渠道覆盖广、营销能力强等等。这些重要的指标，都吸引着众多行业内外的人关注华为入局造车领域的动向。

而真正将华为与“造车”联系在一起的实质性动作，要属今年4月上海车展期间，华为不仅发布了智能汽车解决方案HI五大新品。并且华为还联合北汽旗下新能源品牌极狐，正式发布首款华为HI认证的智能汽车——北汽阿尔法S。

另外，在上海车展上，华为与汽车品牌赛力斯推出华为智选生态新品类产品——赛力斯华为智选SF5，并在4月21日起在线上和线下同步开启预定，销售渠道包括华为官方商城、华为体验店、赛力斯体验中心以及赛力斯官方APP。公开数据显示，赛力斯华为智选SF5开启首销前两日，订单量就超过了3000单，这也显示出华为赋能车企的强大能力，

的确，在做出这几项举措之后，华为可以说是正式切入智能汽车赛道。从曾经的手机芯片断供，到如今在智能汽车领域名声大噪，漂亮的转身背后，有何玄机?

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从HI到车规芯片，汽车布局已清晰

4月的时候，在上海车展期间，华为正式发布智能汽车解决方案HI五大品类的新品，包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台、高分辨率成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能汽车热管理系统。

同时，华为车规芯片麒麟990A也成为讨论热点。据了解，这颗车规级芯片在工艺流程和核心数堆叠方式上，与手机端麒麟990系列芯片完全不同。这款车规级麒麟990A芯片，未来将是华为车载系统的主机芯片，最起码2年内完全够用。

整体来看，从芯片到华为HI，华为在汽车行业的业务布局逐渐清晰。华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为将持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人。

上面提到的这些，已经覆盖了软件定义汽车、智能电气化架构和自动驾驶的核心能力，如果再加上一个代工厂，华为完全可以生产出贴上华为车标的智能电动汽车。所以，这也让行业内外对华为是否会自己下场造整车，产生了疑问。

其实，华为是否会自己造车，行业内外其实存在着三种声音，分别来自华为内部、行业人士和媒体机构。这三方面的声音，有一个共同的特点，就是华为现在不会造车。

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不造车，帮助车企造好车

从华为的内部声音来看，的确是没有考虑造车的。作为一家技术驱动型的通信企业，跨行迈入汽车制造业的难度之高，华为自己比谁都清楚。

而华为之所以大举进军智能汽车领域，甚至售卖智能汽车，余承东称主要是由于“连续被美国制裁，手机业务受到影响，智能汽车业务能够帮助华为快速补上流失的利润。”

在4月华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军面对记者的采访时，明确指出：“华为不造车，帮助车企造好车，这个决策到现在为止一直没有改变。”

徐直军还表示，华为的定位是汽车的增量部件提供商，“我们致力于投资自动驾驶软件，目标是实现汽车的无人驾驶，一旦实现，就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业，这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。”

在4月上海车展期间，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也明确对外表示，“目前真的没有考虑(造车)，如果零部件业务做得足够好为什么要造车?造车也不一定赚钱。”另外，“我们希望与所有车企都有合作，我们之间不是竞争对手。”

从2019年正式成立汽车BU以来，华为一直在重复其定位：做零部件供应商，做Tier1(一级供应商，产品直接供应给整车厂)，希望通过帮助传统车企进行智能化升级，而非与车企进行竞争。

因此，短期来看华为肯定是不会自己下场造车，而是会为车企提供技术解决方案。华为的这种意向，这从前面华为高层在各种场合的发言就可见一斑。

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华为会成为下一个博世吗

早在2014年华为就开始在车联网领域有所布局。短短几年时间，已经形成了五大领域产品布局：智能驾驶，智能座舱，智能电动，智能网联，智能车云。用华为的话说，在ICT领域的积累，现在转移到汽车行业中并非难事，并且可以很快形成技术优势。

但是，行业人士认为，在汽车业务领域，华为目前拥有的技术主要是“智能电动车”中智能和电动部分的技术，而整车制造方面的技术，并没有过多涉及和相关积累，这也是目前大多数科技企业造车的通病。因此，华为如果真正自己打造整车，显然还是有些先天不足的。

所以，华为目前没必要自己去做整车。一方面，华为可以摆脱传统车企整车生产的重资产负担，更多聚焦于ICT技术，这也是华为擅长的领域。另一方面，华为在智能汽车领域做起一套强大的软硬件生态系统，为品牌车厂提供全套的智能驾驶解决方案，不仅可行性更高，也更容易看到商业回报。

北汽蓝谷董事长刘宇谈及与华为合作的过程，3年前，北汽蓝谷给华为提供高等级自动驾驶的合作平台。华为作为技术供应商，提供的是智能汽车解决方案，类似于博世等汽车业务的供应链企业。

华为也曾对外宣称，在汽车业务领域，博世是自己的竞争对手。博世在电驱动硬件的生产和制造方面一直是行业领头羊，但华为电驱的集成化和智能化做得比博世好。在智能座舱与车联网产品方面，两者差距不大。

软件团队实力方面，华为汽车BU有2000多软件工程师，这一点华为是强于博世的。客户资源和量产经验，博世有多年的积累，这两块是华为需要努力追赶的。

总的来说，华为未来可能成为下一个博世，但是还有很长的一段路要走。至少可以确定的是，华为不会成为下一个车企。

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无车胜有车，厚积才能薄发

此前有媒体分析，华为是一家注重商业回报的公司。切入汽车业务这个新赛道，华为行动迅速，排兵布阵能力强大。尽管芯片、终端等业务受到打击，仍可以感觉到华为各条业务线的发展推进井然有序。

通信业务和终端业务，是华为的两大业务支柱。在当前国际复杂环境和同行激烈竞争之下，通信业务已经触及天花板，芯片断供导致手机业务被卡脖子，汽车业务可以看作华为开辟的新增长点。

智能电动汽车技术方面，没有一个国家处于垄断地位，美国、欧洲、日本等地区由于传统汽车工业的积累，可以说各有所长。但长期来看，华为布局汽车业务，受到的制约肯定比做手机少，同时也有自主研发、突破现有格局的新机遇。

这是由于，华为拥有众多自研核心技术，包括电机、电控、AutoPilot、算力芯片和算法。对应到软硬件产品上，除了强大的华为HI智能解决方案，华为拥有自己的5G解决方案，拥有鸿蒙系统，可以依托于华为手机、电脑、平板、智能家居，实现车、手机、家等场景的无缝切换。

因此，目前来看，对于华为来说，无车胜有车。华为在ICT技术领域继续深耕，厚积薄发，与更多车企达成合作，成为中国第一的车企Tier1，为车企数字化和智能化赋能，或许是当下华为更适合去做的。

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