滴滴打车？还是滴滴翻车？记滴滴自动驾驶首秀

令人意想不到的是，从1886年1月29日德国人卡尔·本茨向德国专利局申请汽车发明专利那天起，一百多年间人们对自动驾驶的追求从未停止过。

1925年，世界上第一台“自动”驾驶汽车American Wonder(美国奇迹)从百老汇开到第五大道，穿越人潮出现在公众的视野。发明家 Francis Houdina通过无线电，远程操控American Wonder的方向盘、离合器，招摇过市。

尽管和我们今天的自动驾驶相去甚远，但这的的确确是有史以来有据可查的第一辆自动驾驶汽车。

American Wonder

此后百十年间，企业、科学家对自动驾驶的探索从未停止过，直到2009年，云计算、大数据、网络、算力等基础技术及设施逐步发展，伴随着谷歌秘密启动无人驾驶汽车项目(即现在的Waymo)，自动驾驶的研发时代悄然拉开了序幕。

2019年6月6日后，随着5G商用牌照的正式发放，自动驾驶成为消费者在5G时代最大的期待。而自动驾驶玩家的宣传和媒体的报道更使得人们认为：自动驾驶距离大规模应用不远了。

另一方面，不得不给自动驾驶泼盆冷水。当下的自动驾驶对比丰满的理想还是很骨感， 距离科幻电影中“一辆纯黑商务车高速行驶在川流不息的公路上，车内无司机、无安全员，只有一名精英坐在后排拿着一块透明显示器处理工作”的情形差之甚远……

1、L4还是L3

展开正文之前，先做个科普。

无论是按照国际公认的SAE International 自动驾驶分级标准(J3016)还是按照今年3月份工信部正式公示的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，根据执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，两个标准均将驾驶自动化分为0-5级，共6个等级。

其中，等级越高，自动化水平越高，即从L0级的无自动化或应急辅助到L5级的完全自动化。

L3、L4级则是当下自动驾驶领域玩家的主要聚焦等级。 依据我们国家《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿的分类，L3级为有条件自动驾驶，其定义为系统在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务。

L4级则为高度自动驾驶，定义为系统在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

二者最大的区别在于，在限定场景下的全部动态驾驶任务上，L3级要求驾驶员随时准备接管，而L4级则不需要驾驶员随时准备接管。

SAE International自动驾驶分级标准

2、滴滴打车？滴滴翻车？

6月27日，滴滴自动驾驶做了全网直播。整个自动驾驶直播活动持续2小时，并公开表示本次自动驾驶测试车辆为L4级自动驾驶。这也意味着，按照前文定义，在整个测试过程中，驾驶员是不会对车辆做任何操控的。

然而事与愿违的是，滴滴打车当天在线表演了“滴滴翻车”，包括被超车后紧急刹车、猛打方向盘；遇到前方停着三轮车，在远程协助中心帮助后才变道离开；在丁字路口无任何障碍物被司机接管；误减速。

需注意的是，上述“翻车”情形，多少受到了6月27日当天的天气影响，滴滴自动驾驶所依赖的激光雷达和摄像头，在雨水的面前迷失了自我。

不过尽管不完美，想必通过这件事，国人心中对滴滴的印象已经发生了改变：欧！原来滴滴不光能打车，自动驾驶做得这么厉害了啊！

3、自动驾驶为哪般

公开资料显示，从2016年开始，滴滴便组建了自动驾驶研发团队，随后又在美国成立了研究院，获得加利福尼亚州自动驾驶测试批准。去年8月，滴滴更是直接将自动驾驶部门升级为公司。

从启动到现在，滴滴已经在自动驾驶领域耕耘了三、四年时间，此时决定首秀也不免令人好奇，滴滴为何选择了这个时间点曝光。是自动驾驶技术已经炉火纯青准备投入商用？还是另有其他目的？

从首秀结果来看，第一个猜测绝不成立。滴滴目前的自动驾驶水平明显不能处理复杂路况，更多还是要依靠人工司机的帮助。

所以，滴滴此时曝光自身的自动驾驶能力，必然是有其他想法。至于这个想法是什么，结合滴滴公司自身状况以及自动驾驶的行业特性，不妨在这里做些简单的推测。

这个曾经“垄断”中国网约车市场的霸主，如今露出了颓势。

一方面，整个国内网约车市场相对达到了饱和状态，滴滴这方面的业务难以实现太大增长。

另一方面， 整个网约车市场迎来了新玩家，如美团、哈喽顺风车、阳光出行、曹操出行、首汽约车等，这些网约车玩家均在侵蚀滴滴的市场市场份额。

这里反映出来的，是网约车的核心问题——补贴。

不补贴，GMV下滑，竟对上位；补贴，赔得一塌糊涂 ，网约车的战场上永远伴随着金钱的流动。7年间，500多亿元的累计亏损让滴滴饱受LP的压力。

这个机会就是此次直播的自动驾驶。 通过这次直播，滴滴可以向外界证明：除了赔钱的网约车，我们也可以有其他的幻想空间。

有了自动驾驶，就可从“共享司机+汽车”进化为真正的“共享出行汽车” ，既不需要补贴，更不需要继续受安全问题质疑。

其次是单纯为自动驾驶业务谋取新的融资机会。

自动驾驶汽车难落地、难量产的原因除了技术因素外，最大的问题莫过于成本。

一辆自动驾驶汽车或的成本在百万左右很正常。其中，成本主要集中在激光雷达、摄像头、传感器、整套控制运算单元这些自动驾驶必备的基础设施上。

激光雷达是所有当中最“烧钱”的部件，几乎占据整辆车成本的30%-40%。从4线、8线，到16线、32线，再到64线甚至128线，尽管线束数量越多对环境监测精度也越好，但其成本自然也随之上升。而对于自动驾驶，最低的配置是4个16线激光雷达。

也正是这样的昂贵，使得以自动驾驶出名的特斯拉并未使用激光雷达，而是选择了更便宜的毫米波雷达，这是因为如果使用前者，特斯拉无法做到像现在这般大范围量产。

以本次测试为例，测试用车沃尔沃XC60，市面售价40万左右，配备1个64线激光雷达、2个16线激光雷达以及7个摄像头，仅那颗64线的Velodyne激光雷达，2018年时的售价便在七万多美元。 滴滴此前也透露，其自动驾驶车辆单台成本在100万以上。

更遑论自动驾驶领域工程师那高昂的人力成本了。

车辆成本、员工成本以及其他费用要求滴滴自动驾驶公司需要保持资金充足，而截至目前，滴滴仅仅获得了软银投资的5亿美元。

通过此次曝光，滴滴自动驾驶公司则有可能吸引新的投资者，继续发展自动驾驶业务。

4、跳出滴滴看行业

事实上，今年上半年，仅在中国范围内，便有多家企业推出了Robotaxi(无人出租车)业务。

除滴滴外，6月23日，高德打车与文远知行WeRide合作，在广州上线了Robotaxi服务；4月27日，高德地图联合AutoX共同启动Robotaxi项目，该项目将率先在上海上线；4月20日，百度自动驾驶出租车Dutaxi在长沙开放运营。可以看到，中国自动驾驶在今年按下了加速键。

从全球范围来看，从2009年谷歌启动Waymo无人驾驶汽车项目算起，经过十余年的发展，整个自动驾驶的玩家已比较清晰，大致可分为五类：

一是传统汽车制造企业。 包括上汽、一汽、丰田、通用、福特、吉利、大众等传统车企基本都有参与，该类型参与者的优势在于硬件工程能力;

二是互联网车企。 典型如特斯拉，国内的蔚来汽车、小鹏汽车。该类参与者的优势在于车辆多为电动驱动，而电动系统天生比机械结构易于控制，以及道路行驶数据与软硬结合解决方案;

三是互联网科技企业。 典型如谷歌、百度、苹果。该类参与者的优势在于算法、软件、云端能力;

四是网约车公司。 典型如滴滴、Uber。该类参与者的优势在于高并发实时处理能力、行驶数据以及迫切的内生动力;

五是自动驾驶创企。 典型如美国无人车明星创企Waymo、Zoox、Nuro，国内的地平线、宏景智驾、驭势科技、小马智行、文远知行。该类参与者的优势在于顶级专家大牛带队研发，在特殊的应用场景里落地能力强。

同时在五类参与者中，Waymo是当之无愧的全球自动驾驶公司王者，无论在人工干预与行驶里程比、测试车队规模、测试里程数上都遥遥领先。

但阿里达摩院今年4月推出的全球首个自动驾驶“混合式仿真测试平台”，系统每日虚拟测试里程可超过800万公里。 或许将直接推动国内自动驾驶公司的整体加速，早日达到L5阶段。

在全球范围内，尚没有某个国家或地区的自动驾驶发展得特别好，全球玩家均在向L4级这样的高度自动驾驶迈进。

而在这个的发展过程中，全球自动驾驶的参与者们可以分为两种方向，一种是循序渐进型，即从L2、到L2.5、L3，逐步过渡到L4直到L5。另一种是厚积薄发型，即从L1/L2直接跳到L4再到L5，不过这个周期很漫长。

总体而言，L3级别以上的自动驾驶要想在全球大范围成熟，至少在目前来看还是个美好的期盼，这是因为其面临着车辆/道路成本过高、软件/硬件/网络技术、法律法规亟待完善、相应人才培养等诸多问题。

最后，引用从业者对自动驾驶的看法。悲观保守派：10-20年L4级成熟。乐观派：L4级Robotaxi 3-5年成熟，并在出租车领域流行。