复盘打车软件PK：同质化竞争下的微妙分化

本周，嘀嘀打车和快的打车一前一后推出了新产品，均是抢单硬件。在新方向发布的同时，一些新信息也同时释出。

4月15日和17日，腾讯科技先后采访嘀嘀打车副总裁张晶和快的打车COO赵冬，复盘此前的打车软件激烈较力，并探讨未来运营方向。综合来看，未来双方继续胶着竞争，同时各自又有新的方向。

新动向：抢单硬件引发新一轮入口争夺

4月15日和17日，嘀嘀和快的先后召开的发布会上，双方都表示推出硬件产品，都是针对司机抢单，安装到方向盘上，为保证司机抢单时的行车安全。

正式上市的时间双方几乎相同，都是今年5月份。这似乎可以解读为在补贴大战之后，双方在增加司机端用户粘性上展开新一轮争夺。

司机会在方向盘上安装两个硬件的可能性有多大?双方均推出硬件是否会导致司机“二选一”?假使二选一的局面出现，必将对双方的份额有一些影响。

另外，在该硬件收费还是免费送给司机的问题上目前尚未有明确的政策。赵冬表示，硬件不会太贵，这意味着司机可能会要支付一定的费用。但司机在快的的使用时间、抢单数量等因素考量可能会出现忠诚度高的司机支付费用少的情况。

值得注意的是，快的的抢单硬件和小米合作。小米在打车软件入口上的入场，后续是做车载路由器，还是O2O的入口分发，也有想象空间

补贴：新一轮的补贴大战可能性比较小

在过去的两个月，嘀嘀和快的轮番对司机和乘客进行补贴，先后从3元-20元不等。在补贴额度上，一方提高补贴，另一方紧接着提高，一方降低，另一方也紧跟着降低。在激烈的较量同时，在补贴调降上有十足的“默契”。

此次补贴大战，截止到3月底，腾讯和嘀嘀补贴14亿元，用户数从补贴前的2200万，增长到1亿，粗略来看，单个用户的获取成本约为18元。

快的至今没有透露阿里和快的的补贴金额，以及用户增幅，无法像嘀嘀那样测算单用户获取成本，从单个用户的补贴额度来看，获取成本不会比嘀嘀低。

在对乘客端的补贴已经降到3元之时，人们很关心是否会掀起新一轮的补贴大战?从双方的表态来看，双方都对新一轮的补贴大战持谨慎态度，用新一轮的融资来做补贴大战的防御，但主动掀起补贴大战的可能性相对较小。

张晶判断，未来的现金补贴可能为零，而是改用优惠券等方式进行变相补贴。

另一个补贴二次大战可能性变小的原因来自腾讯和阿里的态度。在这场以普及移动支付为目的大战之后，腾讯和阿里已经部分达到了获取移动支付用户的目标。两家巨头很可能转而支持其他移动互联网应用，继续获得新的用户。

运营方向分化：公司基因导致合作对象大不相同

按照赵冬的说法，过去的补贴大战已经证明了只要补贴就可以获取新用户。未来持续补贴也自然可以获取新用户。但现在，留住已经获得老用户还需要提高用户体验。

软件的产品体验很难为外界觉察。从外围来看，双方都用通过和第三方合作的方式增加用户粘性。

嘀嘀大多选择了一些电商、团购网站。比如，嘀嘀和大众点评的合作刚刚上线，此外还和优购网、臻品网等电商网站合作。这些电商网站通过提供优惠劵的形式，既增加打车软件粘性，又为电商网站导流。快的选择的第三方合作对象更为传统。比如最近合作的大众斯柯达和雅培。

这种合作对象的分化部分可以归因于双方各自团队基因的不同。比如嘀嘀的团队来自于阿里的销售部门、百度的技术部门以及凡客的市场部门，他们对于互联网公司的玩法更为熟悉。

快的以赵冬为代表的来自于强生等传统快消巨头，他们对于快速消费品更为熟悉。

商务车市场：受伤的可能是易到用车们

快的已经进军商务车市场，尤其是去年收购的大黄蜂已经在上海、北京和广州赢得较好口碑。

嘀嘀没有明确表示进军商务车市场，但也有传言称，嘀嘀正在做商务车产品。张晶表示，他自己并不看好Uber在国内的模式，反而更看好相对亲民的Lyft拼车模式。

赵冬认为，快的之前的尝试已经证明了从打车软件导流到商务车市场这条路是可行的，且营收不菲。

在他来看，可以承受加价的用户群体可以承受一定溢价的商务车。在这个过程中，加价用户如果有10-15%的用户导流到商务车，商务车的营收自然出现。

自然，如果嘀嘀和快的都发力商务车市场，带来的一个结果是，会冲击易到用车等商务车公司。这类公司没有更具大量用户的产品导入流量，单靠自己发展用户，后续发展将比现在艰难。