从产业链看手机打车软件的博弈之路

日前，深圳交管局下发《关于加强手机召车软件监管的通知》，要求已经安装手机打车软件的驾驶员必须卸载，不得继续使用。强硬的行政命令，让方兴未艾的打车软件市场蒙上了一层阴影。

深圳交管局的理由大致是，“手机打车软件存在着广泛争议和监管质疑，对行业带来不稳定隐患，容易造成司机拒载和挑客。”深圳交管局还透露，主管部门将出台相关标准和管理规范。从一个角度看，打车软件的确容易造成拒载、挑客等问题，主管部门出手解决这些问题，确实是件好事。但从另一个角度看，这仿佛又是一则“冠冕堂皇”的理由，有关部门强调的不是市场规范，而是对行业的管控权。

持后一种观点的占大多数，他们认为打车软件的兴起是市场正常需求使然，的确解决了一部分人打车难的问题，如今软件被叫停，这部分人自然会站在交管局的对立面。

不过事到如今，愤怒、不快、舆论施压，未必能解决问题。扬汤止沸不如釜底抽薪，寻找治本之法，先得庖丁解牛。

剖开打车软件的整个产业链条，软件开发商、乘客和出租车是三大组成部分。其中，软件开发商的诉求很简单——— 有更多用户使用，先烧风投的钱，把用户数做起来，然后再考虑盈利模式。乘客的诉求则更简单——— 能打到车。但“出租车”一环要复杂得多，又细分为出租车司机、出租车公司和监管部门三部分。不考虑打车软件的介入，出租车行业本身已有自己一套运行了数十年的产业规则——— 出租车公司开门做生意，受有关部门监管，司机在公司里打工赚钱。这三者之间并不和谐，但既有的制度和利益分配方式还是把他们捆绑在了一起。

再看目前打车软件的基本运营模式，只是把自身、乘客和出租车司机这三个群体的利益考虑在内。或许在乘客看来，有这三点就够了，对他们来说能解决打车难问题就行。但试想一下，如果没有出租车公司和监管部门这两个环节，出租车的服务质量谁来监管?乘客的利益谁来保障?

这点打车软件有考虑到，例如用“好评/差评”的方式约束出租车司机，自己兼顾虚拟监管部门的职能。但仔细想想，这是否太过简单?按照这个逻辑，一些俗称为“黑车”的司机群体理论上也能加入到这个产业链中。试想一下，如果使用打车软件却遇到了服务质量差的问题，乘客可以将问题反映给打车软件开发商，但这只能使该司机在打车软件平台上的口碑变差，并不影响他日常正常运营;而乘客的投诉想获得切实的效果，还是得找出租车公司。乘客因为打到车而广泛使用打车软件，出了问题真正要介入调停的却是出租车公司和监管部门，后两位自然不愿意。

在笔者看来，这也是深圳以行政手段叫停打车软件的根本原因——— 我没有获得什么“好处”，你却无形间增加了我的工作量。要解决这一点，打车软件开发商还得在产品层面多花点功夫，把出租车公司和监管部门纳入产业链范畴，考虑他们的利益。令人欣慰的是，打车软件们已经在这么做了。例如，根据6月2日开始实施的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，北京已建立统一特服号码调度平台，推进联合电召服务，提供24小时电话约车、网络约车、手机约车等电召服务。同时，嘀嘀打车也与北京出租车调度中心合作，为使用非智能手机的出租车司机提供订单。尽管运行了两天效果并不理想，但也算是有益尝试，会有示范效应。

再看深圳交管局这一纸禁令，如果只是单方面叫停，只会贻笑大方。但中间又巧妙地附上了“未来会出台标准和管理办法”的说明，算是留了线生机。只是这通往“生门”的道路有多长，还需要产业链各环节真心实意讨论解决方案。

然而，考虑到运营模式本身的“不完美”，打车软件和监管部门之间仍有“谁坐庄”这一难以调和的矛盾。所以，这条路会很长。